Εδώ ο Έλεγχος ασκείται σε όλο τον εναέριο χώρο της Ελλάδας (FIR), από τα βόρεια σύνορά μας με Αλβανία, Σκόπια, Βουλγαρία μέχρι το νοητό όριο στο νότο με Μάλτα και Αίγυπτο, και από μιά κάθετη γραμμή στα Δυτικά όπου συνορεύουμε με τα FIR του Μπρίντεζι και της Ρώμης μέχρι τα ανατολικά σύνορα με Τουρκία και Κύπρο.

Ο Χώρος αυτός είναι γεμάτος αεροναυτιλιακά ραδιοβοηθήματα (π.χ. VOR, DME, NDB, TACAN κ.ά.) που σκοπό έχουν να βοηθούν τα αεροσκάφη να κρατάνε την επιθυμητή πορεία χωρίς να αποπροσανατολίζονται. Τα ρ/βοηθήματα συμβάλλουν στον καθορισμό τών εναερίων διαδρόμων (ή αεροδιαδρόμων) που διασχίζουν τους αιθέρες και όπου τά αερ/φη υποχρεούνται να οδεύουν μέσα σε ένα FIR. O κάθε αεροδιάδρομος έχει πλάτος 10 Ναυτικά Μίλια και χωρίζεται εγκάρσια σε "φέτες" που αρχίζουν από κάποιο κατώτατο ύψος ασφαλείας (π.χ. 10.000 πόδια) και μπορεί να φθάσουν μέχρι τα 46.000 πόδια, το ανώτατο όριο όπου ασκείται Έλεγχος. Βέβαια δεν μπορούν όλα τα αεροσκάφη να φθάσουν σε τέτοια ύψη. Το μεγαλύτερο ποσοστό των αερ/φών ίπταται μεταξύ 29.000 και 35.000 ποδών, γιά τις μακρυνές πτήσεις, και μεταξύ 18.000 και 24.000 για τις κοντινές (Αθήνα - Θεσσαλονίκη). Οι "φέτες" αυτές απέχουν μεταξύ τους 1000 πόδια.

Ισως απορεί κανείς γιατί πόδια και μίλια; Είναι επειδή οι Αγγλοσάξωνες ήσαν οι πρώτοι που εφάρμοσαν Έλεγχο Εναέριας Κυκλοφορίας στον κόσμο και γι'αυτό από τότε επικράτησε αυτό το σύστημα. Άλλωστε οι Ελεγκτές Εν. Κυκλοφορίας δεν φημίζονται γιά την προθυμία τους γιά αλλαγές στην δουλιά τους, και αυτό διότι πρέπει να θυμούνται ένα σωρό πληροφορίες και στοιχεία κατά την άσκηση του Ελέγχου. Ο Richard Smith, ιδρυτής της Παγκόσμιας Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας (WLATC) λέει:

"O Eλεγκτής Εν. Κυκλοφορίας- εν μέρει Grand Maitre σκακιστής και εν μέρει διοικητής σε πεδίο μάχης - είναι κάτι σαν ένα αθλητή Ολυμπιακών Αγώνων στο νοητικό πεδίο. Ένας όμως αθλητής, που δεν μπορεί ποτέ να πάρει κάτι λιγότερο από το Χρυσό Μετάλλιο".

Συνεχίζοντας την σύντομη αυτή περιγραφή, πρέπει να σας πω ότι τα σύγχρονα αερ/φη δεν έχουν και τόσο ανάγκη τα ραδιοναυτιλιακά βοηθήματα που ανέφερα πιό πάνω διότι έχουν πιό σύγχρονα μέσα όπως το GPS (Global Positioning System) και το INS (Inertia Navigation System) που μπορούν να προσδιορίσουν τη θέση του αερ/φους με ακρίβεια μερικών μέτρων!

Η δουλιά του Ελεγκτή Εν. Κυκλοφορίας Περιοχής είναι να εξασφαλίζει διαμήκη χρονικό διαχωρισμό 10 λεπτών στα ισοταχή αερ/φη στο ίδιο οριζόντιο ύψος (Επίπεδο Πτήσης), και εάν αυτό δεν είναι εφικτό τότε πρέπει να απέχουν κατακόρυφα τουλάχιστο 1000 πόδια. Σε πρώτη ματιά αυτό φαίνεται εύκολο αλλά τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Κατ'αρχή δεν είναι όλα τα αερ/φη ισοταχή, όπως επίσης δεν είναι όλα τα αερ/φη πάντοτε σε οριζόντια πτήση διότι κάποτε θα ανέβουν και κάποτε θα κατέβουν. Εδώ είναι που αρχίζουν τα δύσκολα...

Πρέπει να σκεφτεί κανείς πόσα αεροδρόμια έχει η Ελλάδα και πόσες πτήσεις γίνονται καθημερινά (ειδικά το 7μηνο Απρίλης- Οκτώβρης) μεταξύ των αεροδρομίων αυτών καθώς και με το εξωτερικό (και μην ξεχνάμε τις υπερπτήσεις που περνάνε από εδώ), γιά να αρχίση να αντιλαμβάνεται την Αλήθεια στα λόγια του Richard Smith.

Στη χώρα μας, από τότε που εφαρμόστηκε ο ΕΕΚ (δηλαδή λίγο μετά το Β’ παγκόσμιο πόλεμο), ίσχυε το σύστημα του Διαδικασιακού Ελέγχου (Procedural Control). Με άλλα λόγια, τηρούνται συγκεκριμένες νομοθετημένες διαδικασίες για τον διαχωρισμό των αερ/φών στον αέρα. Όπως ήδη αναφέρθηκε πιό πάνω π.χ.: 10 λεπτά στα ισοταχή στο ίδιο ύψος σαν γενικός κανόνας (δηλ. 80 Ν. Μίλια μεταξύ δύο αερ/φων παρομοίων επιδόσεων π.χ. τύπου Boeing 767 και Airbus Α300).

Τα ελάχιστα αυτά του διαχωρισμού είναι δυνατόν να μειωθούν ακόμα περισσότερο με τη χρήση των ραδιοβοηθημάτων (π.χ. με το DME που μετρά συνεχώς την απόσταση του αερ/φους από το σταθερό ραδιοβοήθημα στο έδαφος, τα ελάχιστα φθάνουν στα 20 Ν Μίλια σε ισοταχή και για μικρό μόνο χρονικό διάστημα - 5 ή 10 λεπτά).

Το όλο αυτό σύστημα (δεδομένος εναέριος χώρος, ισχύοντες Κανόνες και Διαδικασίες, υπάρχουσα δομή αεροδιαδρόμων κ.λπ), οριοθετεί μία συγκεκριμένη χωρητικότητα -capacity- η οποία καλείται να εξυπηρετήσει την όλο και αυξανόμενη ζήτηση που έρχεται από τους ενδιαφερόμενους (Αερ. Εταιρίες, ιδιώτες και στρατιωτικές πτήσεις-π.χ αεράμυνα). Η στενότης αυτή δημιουργεί την ανάγκη γιά ρύθμιση της ροής της κυκλοφορίας - Flow Control- που γίνεται πλέον σήμερα σε πανευρωπαϊκή κλίμακα, και έχει βέβαια σαν αντίκτυπο τις καθυστερήσεις στο έδαφος.

Εδώ και αρκετό καιρό είχε γίνει αντιληπτή η ανάγκη αναβάθμισης του διαδικασιακού συστήματος σε έλεγχο με RADAR. Aυτό σημαίνει εξοικονόμηση ζωτικού εναέριου χώρου και βελτίωση των δυνατοτήτων παροχής εξυπηρέτησης. Η αναβάθμιση αυτή έχει πλέον περατωθεί και από τις αρχές του Φεβρουαρίου 1999 τέθηκε σε λειτουργία το σύστημα ΕΕΚ με χρήση RADAR.
Οι νέες εγκαταστάσεις ευρίσκονται στο ίδιο κτίριο όπου στεγαζόταν το παλαιό σύστημα, αλλά λειτουργούν σε νέα πτέρυγα (PALLAS). Οι νέες θέσεις εργασίας με RADAR είναι 15 και στελεχώνονται με τρεις Ελεγκτές η κάθε μία (εκτελεστικός, σχεδιασμού και βοηθός). Τα εργαλεία που διαθέτουν τώρα οι ΕΕΚ είναι από τα πλέον σύγχρονα και μπορεί κανείς να παρομοιάσει το άλμα αυτό σαν μετάβαση από τη τυπογραφική πρέσσα του Γουτεμβέργιου στο σημερινό DTP (desk top publishing) με χρήση PC!

Η φιλοσοφία του Ελέγχου με RADAR διαφέρει ριζικά από την Διαδικασιακή. Εδώ ο ΕΕΚ Περιοχής έχει οπτική πλέον πληροφόρηση για την ακριβή θέση των αερ/φών και κατά συνέπεια είναι σε θέση να χρησιμοποιεί άλλα ελάχιστα διαχωρισμού- κατά πολύ μειωμένα έναντι της προηγούμενης κατάστασης. Επίσης περιορίζεται σημαντικά ο φόρτος των επικοινωνιών μεταξύ ΕΕΚ και αερ/φους. Εδώ βέβαια απαιτούνται και άλλες ικανότητες και δεξιότητες που πρέπει να αποκτηθούν με εκπαίδευση και πείρα, πράγμα που απαιτεί κάποιο χρονικό διάστημα μέχρι να πραγματοποιηθεί.

Σημειώνω και πάλι ότι στο επάγγελμά μας χρειάζεται συνεχής ενημέρωση και εκπαίδευση, ώστε να είναι σε θέση ο ΕΕΚ να ασκήσει με επιτυχία το πολύπλοκο Έργο του.