Μέχρι το τέλος της 10ετίας του '50, το είδος της κυκλοφορίας που αντιμετώπιζε ο έλεγχος ΕΚ, ήταν, κυρίως, ελικοφόρα α/φη με ταχύτητες γύρω στα 300kts ή και λιγώτερο. Ήταν η εποχή που κυριαρχούσε η Dakota (DC-3), τα CL-44, τα L-Constellation, τα DC-6, τα Orion και παρόμοια δικινητήρια και τετρακινητήρια, όλα propeller engined, με οροφές επιχειρησιακών επιπέδων πτήσεως όχι πολύ πάνω από τα FL (Flight Level) 230-240 (κάποια φορά λίγο περισσότερο) και ταχύτητες 250-300 kts (κόμβους).

Την κατεστημένη μορφή του ελέγχου απο πλευράς ταχυτήτων και υψών ήρθαν να διαμορφώσουν δραστικά δύο jetς (τα πρώτα σαν κατασκευές, γιατί μετά ακολούθησε ραγδαία είσοδος παρόμοιων και πιό εξελιγμένων τύπων του είδους): Το Comet 4B της De Havilland (1952) Η Caravelle της Aerospatiale (1955) Η είσοδος των jets, σαν κάτι πολύ νέο στον τομέα των μεταφορών, με διαφορετικές από τις τότε γνωστές επιδόσεις, άλλαξαν κυριολεκτικά την όλη εικόνα των εναέριων μεταφορών, των δεδομένων των πτήσεων, των επικοινωνιών, και απαίτησαν νέους τύπους αυξημένων διαχωρισμών στον έλεγχο ΕΚ.

Η μέχρι τότε κατάσταση που επικρατούσε στις πτήσεις, όσον αφορούσε αεροσκάφη, αεροδρόμια, αεροδιαδρόμους και διαδικασίες, άλλαξε. Τα Jets μπήκαν σαν κάτι το εξαιρετικά νέο στην εμπειρία των τότε ελεγκτών και διαμόρφωσαν το traffic σαν mixed performance (μικτών επιδόσεων) πλέον, με α/φη δύο διαφορετικών ομάδων ταχυτήτων, που απαιτούσαν νέους διαχωρισμούς μεταξύ τους (τουλάχιστον μεχρι να διαχωριστούν καθ' ύψος, αφού τα ταχύτερα είχαν και επιδόσεις ύψους που έφτασαν τα πρωτόγνωρα FL 310,330,410!).

Από εκεί και μετά, ταχύτατα, η εικόνα του traffic - από το μεικτό, με αργά και ταχέα α/φη να μοιράζονται τον ίδιο χώρο - έγειρε δραστικά υπέρ των jets, που μερικά από αυτά κατέχουν ακόμα θέση στην παγκόσμια κυκλοφορία α/φων. Εμφανίστηκαν τα: Β707, Β727, VC10, DC8, DC9, Convair 990 Coronado, TU154, TU134, IL62, Dassault Mercure, BAC1-11, Trident 2 και 3, που -κυριολεκτικά- εξαφάνισαν το είδος των propeller driven μεταξύ των ετών 1956-1964! τουλάχιστον από τον στόλο των μεγάλων εταιριών και από τους αεροδιαδρόμους του ελέγχου ΕΚ.

Propeller engined α/φη, πετούν και σήμερα.

Αυτά που κυρίως θα συναντήση ο σύγχρονος ελεγκτής ειναι συνηθέστερα τα: C-130, IL-18, Super King Air της Beechcraft, Orion Ρ3, YS-11, S-5, Fk50, ATLA, ΑΤR και βέβαια τα ελαφρά Domestic, Dornier και ATR της Ολυμπιακής και όλα τα ελικοφόρα που πετούν VFR. Ακολούθησε νέα γενιά από jets, με καλύτερες επιδόσεις, μεγαλύτερα και μεγαλύτερης εμβέλειας (που ακολούθησαν και μικρότερα business/executive jets, σε αριθμούς που συναγωνίζονται τα μεγάλα airliners με παραπλήσιες επιδοσεις), όπως τα: Β747,DC-10, L-1011 Tristar, B767 - Β757, MD-11, MD-80, Bae146, TU 102, IL-76, IL-86, IL-92, C-141, C-5, Fk 28, Fk 100, Νimrod και άλλα μικρότερα όπως: C-550, DA 50-90, G-2-3-4, HS-125, Lear-jets 25-35-45-55, και φυσικά τα Concord της Bae/Aerospatiale και το TU-144.

Από τα επιβατικά α/φη που πετούν σήμερα, θα μπορούσαμε να κάνουμε μια κατάταξη, από τα παλαιότερα προς τα νεώτερα, σε σχέση με την ποιότητα κατασκευής και αυτοματισμού που προσφέρουν, πάντοτε αναφορικά με τους πιό κάτω παράγοντες:

Αεροδυναμικότητα κατασκευής

Αυτοματισμό λειτουργιών πτήσεως και αεροναυτιλίας

Οικονομία στα καύσιμα

Ασφάλεια πτήσεως και ανέσεις επιβατών

Μια ομάδα από παλαιότερα α/φη που εξακολουθούν να πετούν σήμερα με παλαιά και συμβατικά συστήματα (που τείνουν να εκλείψουν σιγά-σιγά από τις πτήσεις ενώ από τους στόλους των μεγάλων γνωστών εταιρειών έχουν ήδη αποσυρθεί και όλο σε λιγώτερους αριθμούς -αν όχι σπάνια- θα τα συναντούμε), είναι τα πιό κάτω:

DC-9, DC-10 της Mc Donnell Douglas,

B737(200), B707, B727, B747(100-200) της Boeing,

L-1011 της Lockheed,

Fk80 της Fokker,

Bac-111 της BaE , και

Α300Β4 της Aerospatiale/Airbus.

Όλα είναι α/φη παλαιάς κατασκευής και τεχνολογίας, αντιοικονομικά, που κοστίζει πλέον η συντήρησή τους περισσότερο από τα κέρδη που αναμένονται από τις πτήσεις τους. Τα περισσότερα έχουν ήδη συμπληρώσει 30 χρόνια πτήσεων ή ικανό αριθμό απο-προσγειώσεων, ώστε να μην είναι πλέον τόσο αξιόπιστα σαν κατασκευές. Οι κινητήρες τους, παλαιάς τεχνολογίας, είναι τόσο αντιοικονομικοί ώστε σε μεταγενέστερες κατασκευές των παραπάνω τύπων να έχουν αντικατασταθή από νεώτερους, με υψηλό κόστος για την εταιρεία, αφού σε μικρό διάστημα χρόνου θα παλιώσουν και αυτοί. Δεν είναι παράξενο να λεχθεί ότι όλοι οι παραπάνω τύποι α/φών σταμάτησαν ήδη από καιρό να παράγονται.

Οι σημερινοί κυρίαρχοι τύποι α/φων που παράγονται κατά δεκάδες και κρατάν γεμάτα τα δελτία παραγγελιών των εταιριών κατασκευής -κυριως της Boeing, της Aerospatiale, της MD Douglas και της Fokker (η Lockheed έφυγε από τον σχεδιασμό πολιτικών α/φων πλέον), είναι:

Β747-400, Β747-300 SUD, B757, B767, B737 (300,400,500) και Β777 της Boeing.

MD80 (1-2-7), MD11 της MD Douglas

A300/600, A310, A320-321, A330 και Α340 της Aerospatiale

Fk 100 της Fokker και

TU 201 της Tupolev

Τα κύρια κοινά χαρακτηριστικά των πιό πάνω α/φων ειναι:

Eξελιγμένοι και οικονομικοί κινητήρες - Εξελιγμένος τύπος πτερύγων για μεγαλύτερη ευστάθεια, άντωση και οικονομία λόγω μειωμένης οπισθέλκουσας - Αυτοματισμός πληρης σ'ολα τα συστήματα και γιά τον έλεγχο των λειτουργιών του α/φους και για την αεροναυτιλία - Νέος σχεδιασμός καμπίνας πιλότων, επιβατών και αποσκευών - Συστήματα ασφαλείας εξελιγμένα (τα περισσότερα τριπλά) - Δύο αντί τριών (αντιοικονομικό) πιλότοι στο cockpit.

Το Α320, π.χ. είναι ένα state of the art α/φος (από άποψη κατασκευής), που θ'αναφέρουμε σαν δείγμα περιγραφής και γιατί εξαντλεί όλα τα παράπανω δεδομένα αλλά και γιατί είναι πρωτοπόρο σαν σύλληψη (αντί γιά το κλασσικό πηδάλιο μπροστά στα πόδια του χειριστή, έχει side stick control: ένα μικρό χειριστήριο αριστερά και δεξιά του κάθε πιλοτου -σαν τα κοντρόλ των ηλεκτρονικών παιχνιδιών- κάθε άλλο παρά παιχνίδι είναι), αλλά και πάλι δεν πολυχρησιμοποιείται. Μόνο στην απογείωση και στα πολύ τελευταία στάδια της προσγείωσης, όταν αυτή είναι visual. Σε κατηγορίες ILS που επιτρέπουν Auto-blind landing, το IRS (ο κεντρικός κομπιούτερ του Α320) φέρνει το α/φος σε στάση στο κέντρο του διαδρόμου, αφήνοντας στην πρωτοβουλία του πιλότου μόνο το πάρκινγκ στο Apron.

Περισσότερα ; Δεν στολλάρει ποτέ -είναι άγνωστη η ταχύτητα stall, στον χειριστή. Περνά μέσα από αναταράξεις και wind shears/microbursts με την μαγαλύτερη δυνατή ασφάλεια και ευστάθεια. Και όλα αυτά χωρίς -δεν είναι υπερβολή- την ιδιαίτερη παρέμβαση του χειριστή που με τα δεδομένα που του δίνει ο κομπιουτερ "αρκεί να γνωρίζει ανάγνωση". Ο κατασκευαστής του α/φους δεν παρέλειψε την περίπτωση όπου ο ελεγκτής ζητή από τον χειριστή expedite climb η descent: με το πάτημα ενός κουμπιού που λέει "ΕXP", υπολογίζεται και επιταχύνεται η κάθοδος ή η άνοδος στα όρια των δυνατοτήτων του α/φους την στιγμή που αυτό ζητείται … και άλλα, που δεν μπορεί να φανταστεί κανείς ότι θα ήταν δυνατό να υπάρχουν σαν ευκολίες στον τύπο αυτό.

Τα περισσότερα α/φη -όλα μάλλον, απο τώρα και μετά - θα κατασκευάζονται με τις ίδιες προδιαγραφές. Παρακάτω θα εξετάσουμε και θ'αναφέρουμε συνοπτικά τις μέσες επιδόσεις των πιό πολλών σύγχρονων jets, που απασχολούν καθημερινά τον ελεγκτή, όπως δίνονται αριθμητικά με στοιχεία στα σύγχρονα εγχειρίδια τύπων α/φων. Σ.Σ. Επίσημη έκδοση του ICAO σχετικά με τους τύπους των α/φων κατά κατασκευάστρια εταιρεία ή Κρατος, είναι το DOC. 8643/xx

ΠΟΛΙΤΙΚΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ

1. ΤΥΠΟΙ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ (Γενική ταξινόμηση) : Μπορούμε να διαχωρίσουμε τα σημερινά α/φη σε πολλές κατηγορίες ανάλογα με τις επιδόσεις τους, τον τύπο, τους κινητήρες, την δυνατότητα κάλυψης αποστάσεων κλπ. Ας τα δούμε αναλυτικά:

A. Ταξινόμηση βάσει του αριθμού και του είδους των κινητήρων: α.Propeller acft: μονοκινητήρια, δικινητήρια, τρικινητήρια, τετρακινητήρια. β.Jet acft: επίσης μονοκινητήρια (κυριως στρατιωτικά), δικινητήρια (twin jets), τρικινητήρια (trijets) και τετρακινητήρια (4-jet engine).

Ονομασίες οπως: Propjet, Fanjet, Turbojet, Turboprop, Turbofan, Ramjet, αναφέρονται στον ιδιαίτερο τρόπο κατασκευής του κινητήρα ή της προπέλλας).

B.Tαξινόμηση βάσει της ταχύτητας: υποηχητικά (Subsonic: Mach N. < 1), διηχητικα (Infrasonic: M ~ 1), υπερηχητικά (Supersonic: M > 1), και υπερ-υπερηχητικα (Μ > 3).

Γ.Ταξινόμηση ανάλογα με την παραγωγή τυρβώδους κύματος (Wake turbulance) που συμπίπτει και με το βάρος τους: Heavy (Βαριά) - 136.000kg or more, Medium (Μεσαία) - less than 136.000kg and more than 7.000kg, Light (Ελαφρά) - 7.000kg or less.

Δ.Ταξινόμηση σε σχέση με την εμβέλεια (κάλυψη απόστασης): Short haul (μικρών αποστάσεων), Short-Medium haul (μικρών-μεσαίων αποστ.), Medium haul (μεσαίων αποστ.), Medium-Long haul (μεσαίων-μεγαλων αποστ.), Long και Very long haul (μακρών και πολύ μακρών αποστ.).

Ε.Μικρές ακόμη ταξινομήσεις μπορεί να γίνουν: α) Aνάλογα με τους διαδρόμους στην κύρια άτρακτο του α/φους, πχ: Single isle, Twin isle. β) Tου αριθμού του πληρώματος πιλοτηρίου: 3 Crew, 2 Crew, Single crew. γ) Του inner configuration: All passenger, Combi (Συνδυασμός εμπορικού και επιβατικού), Cargo, Ambulance, Εxecutive jet, κλπ. δ) Του είδους της υπηρεσίας που προσφέρει: Ψεκαστικο, Επιβατικό, Βομβαρδιστικό (bomber), Αναγνωρίσεως και συνεγέρσεως (Early warnig), Tanker (Ανεφοδιαστικό εν πτήσει) κλπ.

Ο ΙCAO δίνει μια άλλη, συνοπτικώτερη κατάταξη: L=Landplane, 1=one engine, P=Propeller, S=Seaplane, 2=two engines, T=Turboprop, A=Amphibian, 3=three engines, J=Turbojet, H=Helicopter, 4=four engines, D=Dirigible (airship). Παράδειγμα: L2T=Land plane ,with two turbopropeller power plants. Και την γνωστή μας κατάταξη: H=Heavy, M=Medium, L=Light, κατηγορίες βάρους και wake turbulence.

Σ.Σ. Υπάρχει και μια άλλη κατηγορία κατάταξης των α/φων αλλά με διαφορετική χρησιμότητα: την αναγνώριση. Την καλύτερη παρουσίαση στον τομέα αυτό έχει κάνει ο Derek Wood στις εκδόσεις Janes, που εμπλουτίζονται κάθε χρόνο με νέα τεύχη. Εδώ τα α/φη κατατάσσονται ανάλογα π.χ. του τύπου πτερύγων, εάν οι κινητήρες είναι jet η propeller, εάν βρίσκονται στις πτέρυγες ή στην ουρά και άλλες λοιπές λεπτομερειες. Φυσικά αναφέρονται και οι παραπάνω κατηγορίες με διαφορετική κατάταξη.

2. ΤΥΠΟΙ ΑΕΡΟΣΚΑΦΩΝ ΠΟΥ ΠΕΤΟΥΝ ΣΗΜΕΡΑ.

Τα όσα θα εξετάσουμε παρακάτω -συνοπτικά- αναφέρονται στους τύπους των αεροσκαφών που απασχολούν την εναέρια κυκλοφορία σήμερα ή πρόκειται να αρχίσουν να κυκλοφορούν πολύ σύντομα. Πρόκειται, κυρίως, γιά πολιτικά α/φη και μερικούς τύπους στρατιωτικών που εμπλέκονται με την γενική κυκλοφορία. Η αναφορά θα γίνεται στους τύπους των α/φων ανά κατασκευάστρια εταιρεία ή κράτος παραγωγής.

Τα χαρακτηριστικά των α/φων που θα εξετάσουμε είναι τα παρακάτω:

1. Ονοματολογία του α/φους βάσει του χαρακτηριστικού αριθμογράμματος κατασκευαστή (π.χ. L-1011-500), του ειδικού του ICAO γιά πολιτικά και στρατιωτικά α/φη (π.χ. L-1011), και του ονόματος που είναι εμπορικά γνωστό το α/φος (π.χ. Tristar, Jumbo) όταν υπάρχει αυτό.

2. Περιγραφή των τύπων αναλυτικά

3. Χρονολογία της πρώτης εμπορικής πτήσης του α/φους κάτω από χαρακτηριστικά εταιρείας (και όχι την ημερομηνία πρώτης πτήσης του κατασκευαστή, που μπορεί να διαφέρουν αρκετά).

4. Επιδόσεις από πλευράς ταχύτητας (τους ελεγκτές ενδιαφέρει το Μach, που σημειώνεται μαζί με άλλες παρατηρήσεις στις λωρίδες προόδου πτήσης σε ειδική θέση).

5. Οροφή μέγιστου και επιχειρησιακού Επιπέδου Πτήσης.

6. Βάρος α/φους ( άδειου και μέγιστου βάρους απογείωσης).

Κατάταξη σε κατηγορίες κατασκευής, σύμφωνα με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά:

1. Μεγέθη α/φων (Μήκος, Πλάτος, Ύψος και επιφάνεια πτερύγων).

2. Χωρητικότητα σε επιβάτες (προσοχή: τα μεγέθη αναφέρονται στα πρότυπα του κατασκευαστή και όχι στις επιλογές και διαμορφώσεις των εταιρειών).

3. Εμβέλεια σε ναυτικά μίλια (Σημ: και εδώ παίζουν ρόλο και διαμορφώνουν τον αριθμό και άλλοι παράγοντες, όπως βάρος καυσίμου και επιβατών, απόσταση προορισμού, είδος πτήσης κλπ.) Εμείς εξετάζουμε την εμβέλεια με maximum fuel.

4.Μέγιστη σε καύσιμα χωρητικότητα του α/φους.

5. Είδος κινητήρων (Σημ: P&W= Pratt & Whitney, G.E.= General Electric, CFM= CFM International -G.E., R.R.= Rolls Royce, I.A.E.=Intern.aero engines κλπ.). Το είδος των κινητήρων από άποψη κατασκευης, τεχνολογίας, ώσεως κλπ. είναι δυνατόν να διαμορφώσει διαφορετικές επιδόσεις ταχύτητας, εμβέλειας, ύψους κλπ, ακόμα και σε ομοειδείς τύπους α/φων.

Οι τιμές γιά βάρη, διαστάσεις, εμβέλεια κ.α., είναι μέσες για την κατηγορία του τύπου του α/φους που περιγράφεται. Έτσι, όταν λέμε Β747, εννούμε γενικά τις επιδόσεις της μέσης κατηγορίας στον τύπο αυτό, αφήνοντας τον ελεγκτή να αποστηθήση με την πείρα του σιγά- σιγά τις διαφορές επιδόσεων σε ίδιους τύπους α/φων, όπου υπάρχουν.

Τέλος δίδονται πίνακες συγκριτικοί σχετικά με τους τύπους των α/φων που μοιάζουν εξωτερικά, ώστε να υπάρξη ευχέρεια στη εξωτερική τους αναγνώριση απο τους ελεγκτές. Η κατάταξη όλων των τύπων σε κατηγορίες Μach, ώστε να αποφεύγεται η άγνοια του ποιός ειναι ταχύς και ποιός βραδύτερος, γνώση που θα βοηθήση την λειτουργικότητα της άσκησης ελέγχου ΕΚ, και όποια άλλη κατάταξη κριθεί αναγκαία.

ΠΟΛΙΤΙΚΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ :

Oι πιο γνωστές εταιρείες α/φων, κατά χώρα κατασκευής ειναι:

1. USA:

BOEING - MAC DONELL DOUGLAS - LOCKHEED - NORTHROP - GRUMMAN CORP. - BEECH ACFT CORP. - CESSNA ACFT.CORP. - GATES LEARJET CORP. - GENERAL DYNAMICS CORP. - GULFSTREAM AEROSPACE - HAWKER SIDDELEY - MARTIN MARRIETTA CORP. - PIPER ACFT CORP - ROCKWELL INT. CORP. - SIKORSKY ACFT DIV. - BELL - FAIRCHILD IND.

2. CANADA:

DE HAVILLAND - CANADAIR

3. EUROPE:

Italy: AERITALIA - AGUSTA - PIAGGIO - SIAI MARCHETTI,

France: AEROSPATIALE - AIRBUS INDUSTRIE - DASSAULT-BREGUET, UK: BRITISH AEROSPACE - SHORTS IND.,

Spain: CASA,

Holland: FOKKER,

Switzerland: PILATUS,

Sweeden: SAAB-SCANIA,

Russia: TUPOLEV - ILYUSHIN - YAKOVLEV,

Japan: MITSUBISHI,

Brasil: EMBRAER.